Jak się ma koszt zakupu i eksploatacji takiego taboru do inwestycji w trolejbusy?

Na pewno taki tabor jest bardziej elastyczny w użytkowaniu od trolejbusów i odpada koszt serwisowania sieci (o którym sam wspominałeś przy kolei do Balic) 😉 Jak to czasami w żartach się mówi, trolejbus jest połączeniem wad tramwaju z wadami autobusu 😛 Drogim stosunkowo elementem są akumulatory i ich serwisowanie, ale w porównaniu do diesla jest śmiesznie niski koszt przejechania jednego kilometra - ktoś kiedyś wiliczył, że przy 12 latach eksploatacji koszta wychodzą dokładnie na 0 w porównaniu do spalinówki. Ale warto uwzględnić fakt, że nawet jeśli wychodzi na 0, to jest to rozwiązanie bardziej ekologiczne, a z racji przyszłościowości tego rozwiązania, w krótkim czasie koszty mogą wyjść jednak na plus (nowe technologie akumulatorów i ładowania ich).

Tylko weź pod uwagę że oddziaływania na środowisko to nie tylko spaliny emitowane bezpośrednio przez pojazd czy pośrednio przez elektrownię (w naszych krajowych realiach), ale też i konieczność utylizacji i przetwarzania zużytych elementów. Czyli w przypadku autobusu elektrycznego - przede wszystkim akumulatorów, których żywotność jest mniejsza od reszty pojazdów.
Na pewno zaletą tego typu pojazdów jest ich cichobieżność - w porównaniu do autobusów.

No niestety, z akumulatorami jest najgorsza sprawa. Jednak technologie zarówno samych akumulatorów, jak i recyklingu idą do przodu 😉 Produkcją prądu bym się nie przejmował, bo to też idzie w kierunku lepszego - np. eko-spalarnia ma produkować równowartość prądu, którą zużywają krakowskie tramwaje - w tym momencie można mniej się martwić sprawą węgla kamiennego 😉

Tak samo rosnąca ilośc elektrowni wiatrowych w Polsce. Powodem tego może być dziecinnie prosta procedura postawienia wiatraka i zarabiania na tym 🙂

Moje wątpliwości biorą się z następujących rzeczy:
Autobus elektryczny też nie jest elastyczny, bo nie może być w ruchu cały dzień - po kilku godzinach jazdy musi pojawić się w punkcie ładowania. Za to nowoczesny trolejbus ma dodatkowy silnik spalinowy i może poruszać się poza siecią trakcyjną. Oczywiście koszt budowy i utrzymania sieci jest tu bezdyskusyjny, ale pytanie brzmi kiedy się on zwróci. W bezkosztową jazdę po 12 latach nie wierzę, bo raz, że prąd zawsze będzie kosztował (nawet jeśli wyraźnie mniej niż olej napędowy), a dwa, że żaden akumulator nie wytrzyma 12 lat eksploatacji.

Ten zwrot po 12 latach uwzględnia wymianę akumulatorów, które na chwilę obecną mają wytrzymywać 5 lat. Dobra sieć elektrobusów może funkcjonować cały dzień, bo autobus powinien się doładowywać na przystanku początkowym/końcowym, a w Berlinie mają nawet indukcyjne stacje "w trasie", wykorzystujące czas wymiany pasażerskiej na podładowanie baterii trakcyjnych. Przy czterech wozach przewidzianych na "154" b ędzie mozna bez problemu prowadzić obsługę cały dzień, jeśli MPK podejdzie do tego dobrze - jedyne co, to jeśli chodzi o pogodzenie spraw technicznych z logistycznymi, to dobrze by było, żeby przystanek pasażerski dla "154" znajdował się "pod drutem".

Zdaje się że podobny system planują w Brunszwiku, we współpracy z Solarisem. Tylko to oznacza ni mniej, ni więcej tylko pojawienie się infrastruktury w terenie, czyli tego czego brak miał być pierwotnie zaletą w porównaniu do trolejbusów 😉

Zgoda - to oznacza infrastrukturę w terenie.
Ale:
1) skala: infrastruktura na przystankach (i to być może tylko tych "najbardziej obleganych" ) to nie to samo, co rozpinanie sieci na całej trasie
2) estetyka: tu chyba nie muszę tłumaczyć różnicy 🙂

Kuba pisał też, że nowoczesne trolejbusy wyposaża się w silnik spalinowy, dzięki czemu może poruszać się poza siecią. Ok. Ale raczej jako wjazd - zjazd. Bo nie wyobrażam sobie jazdy w ten sposób na trasie objazdowej. Dojeżdża do miejsca, w którym ma zjechać z sieci, zatrzymuje się, opuszcza patyki, włącza silnik, jedzie objazdem kilometr, zatrzymuje się, podpina się znów do sieci i jedzie dalej. I tak 10-20 razy dziennie każdy autobus linii? Przecież to nie ma sensu ...

A tak na marginesie: czy są jakieś systemu automatycznego podpinania "patyków", czy robi się to ręcznie? Bo jeżeli to drugie - to tym bardziej takie "zjeżdżanie na objazd" nie ma sensu.

Zgodzę się z Twoim postem poza kwestią napędów alternatywnych w trolejbusie. Dlatego że w Gdyni na przykład normą jest jazda na rezerwowych bateriach jeśli jest objazd (nawet regularny), mają zasięg OIDP 4 km. Do tego w wielu miastach na świecie, w tym w Gdynii właśnie, chcą rozbudowywać siatkę połączeń trolejbusowych poprzez duobusy - jedzie normalnie jako trajek aż do pętli trolejbusowej, po czym składa patyki, włącza silnik spalinowy i jedzie na obrzeża 😉 Szczególnie, że są już systemy automatycznego opuszczania, a nawet podnoszenia badyli, aczkolwiek jest to dalej z kategorii "nowości".

Ogólnie wydaje mi się jednak, że nie unikniemy zasilania bateryjnego, biorąc pod uwagę, że w perspektywie 10-15 lat planowane jest zdjęcie przewodów trakcyjnych na pierwszej obwodnicy, jeśli uzasadnione ekonomicznie będzie dostosowanie obecnego taboru do zasilania superkondensatorami (wszystkie fabrycznie nowe wozy mają już je mieć).

Nie no - zgoda: JEŻELI mamy już linie trolejbusowe TO możliwość jazdy poza siecią (nawet na regularnym objeździe) jest bardzo przydatną funkcjonalnością. Duobusy? Ok, ale on dojeżdża do pętli gdzie się "przepina" i jedzie dalej. I znów: JEŻELI mamy już sieć trolejbusową TO taka możliwość jest wartościowym uzupełnieniem.

Tylko czy istnienie takich technicznych możliwości uzasadnia budowanie od zera nowej sieci trolejbusów? Moim zdaniem nie.

Doszedłeś chyba do sedna sprawy, jednak rozumiemy się 😉 Przynajmniej tak sprawa wygląda w przypadku Krakowa, bo na pewno są miasta, gdzie opłacałoby się zainwestować w trolejbusy - ale u nas konkretnie na dzień dzisiejszy to raczej nie ma sensu.

Z jednaj strony tak, z drugiej ta infrastruktura też musi kosztować a jej konserwacja czy naprawa w razie problemów, np. podmycia z powodu nieszczelnej kanalizacji, jest znacznie bardziej pracochłonna i kłopotliwa niż przy tradycyjnej sieci trolejbusowej



Czesi w Opawie robią to w biegu 😛



O ile montowanie daszków na sieci trakcyjnej można nazwać systemem - ponownie przywołam przykład z Opawy

Przykład Opavy został już przywołany, ja jeszcze dodam, że w Zlinie funkcjonuje kilka takich linii. Opuszczanie odbieraków odbywa się w sposób niezauważalny dla pasażerów (no, słychać pracę silnika spalinowego), natomiast podniesienie wymaga wprawdzie wyjścia przez kierowcę na zewnątrz, ale i tak odbywa się to wszystko sprawnie. Tak więc "jeśli coś jest głupie i działa, to nie jest wcale głupie" 😉
Z kolei w Bratysławie ostatnio miałem sytuację, że na sieć trakcyjną spadła zerwana przez wiatr gałąź i trolejbus po prostu przejechał jeden przystanek na silniku spalinowym, zamiast jechać objazdem. Odbyło się to tak sprawnie i bez wychodzenia kierowcy z kabiny, że gdyby nie odgłos pracy silnika, to nikt by nawet nie zauważył.



🤣 Naprawdę wierzysz w te baśnie?

To trochę dziwne że w Zlinie kierowca musie jednak wychodzić, nie zastosowali tam daszków?
Zresztą, my się podpieramy przykładami czeskimi czy słowackimi (choć pierwszym miastem w którym trolejbusy zaczęły na większą skalę jeździć na bateriach zdaje się był Rzym? ) a przecież w Polsce wszystkie trzy przedsiębiorstwa trolejbusowe mają i używają takie pojazdy - jest nawet na galerii zdjęcie z Lublina




Młody jest, sceptycyzmu nabiera się z wiekiem i doświadczeniem 😛

Wiem, że od takiego gadania do konkretów jest daleko, ale jeśli mówili o tym miejscy urzędnicy, a prezes firmy mówił, że będzie kalkulował na ile jest to wykonalne od strony eksploatacji, to znaczy, że jednak nie jest to totalna baśn, ale legenda już byćmoże - bo ziarnko prawdy ma, jeśli ktoś jednak jakieś kroki czyni 😛

To tylko znaczy, że mówili, nic poza tym. Pewnie nie pamiętasz bajek o tramwaju dwusystemowym i Nowym Mieście opowiadanych przez większą część lat 90-tych przez miejskich polityków i urzędników. Padały nawet konkretne daty, jak np taka, że już w 2001 r. pojedziemy tramwajem do Wieliczki. Od tamtej daty minęło 14 lat i w ogóle ktoś jeszcze pamięta o tych planach? Realne są tylko takie plany, których horyzont czasowy nie przekracza 4 lat, czyli kadencji samorządu. Reszta to właśnie bajki dla naiwnych.

PS Zamiast ikonki cytatu kliknąłem ikonkę polubienia przy Twoim komentarzu, to niechcący 😛

Ja wierzę dopiero, jak ktoś ogłasza przetarg, bo one jednak w sporej większości dochodzą do skutku. Teraz czekam na 4 tory przez Kraków.