Ciekawe, czy zlikwidowanie taryfy strefowej (jazda na tych liniach na takim samym bilecie jak w "centrum"😉 mogła by się przyczynić do przyciągnięcia pasażerów wybierających na co dzień transport indywidualny.

Na pewno by nie odstraszyło, ale bardziej by przekonało skrócenie czasu przejazdu - czyli bus-pas (i być może likwidacja przystanków pośrednich na terenie Krakowa).

i przedłużenie 2x9 do Cracovii.

Linie strefowe mają dowozić do pierwszego lepszego miejsca do przesiadki, a nie pakować się do centrum, Salwator jest OK. A przez wydłużenie do Cracovii tracisz na punktualności. Jak już coś to ewentualnie rondo Grunwaldzkie.

Bus pasy wcale tak dużo nie dają tym autobusom (może na alejach gdzie reszta faktycznie stoi).
Jednak poza centrum pasów dla autobusów nie ma a jednak prywatni przewoźnicy potrafią dużo szybciej przewieźć pasażerów. Na przykład z pod galerii do Wieliczki. Do tego bus jest tańszy od dotowanego i wolniejszego miejskiego przewoźnika.

Z punktu widzenia organizatora, to jest rozsądne. Ale system przesiadkowy niestety komercyjnie trudniej sprzedać (co niedługo się chyba okaże w praktyce, przy okazji tych zmian, jak słyszę).

Ciężka sprawa, wśród postulatów przewozowych, czyli tego, czego najbardziej chcą pasażerowie, na pierwszym miejscu w Polsce (wyniki z badań naukowych) znajduje się "bezpośredniość".

Z drugiej strony, najlepsze systemy komunikacyjne są jednak mocno "przesiadkowe" i tak wielkiego narzekania nie wywołują.

AndrzejK, szkoda tylko, że nasze tramwaje nie grzeszą szybkimi przejazdami, zwłaszcza wokół plant.

@AndrzejK:
Ciężko się dziwić. Problemy z wepchnięciem się do pojazdu, wypadające kursy, przewiewne wiaty przystankowe. Teraz może to już nie wygląda jak na filmach Barei, ale ciągle do jakiegoś poziomu (nie mówiąc o doskonałości) daleko.
Każdy woli sobie ograniczyć przyjemność czekania na przystanku do minimum.

Sprawny system przesiadkowy wymaga ścisłego przestrzegania rozkładu (żeby dało się zaplanować podróż z przesiadkami). Bez tego w systemie przesiadkowym, trzeba sobie rezerwować dodatkowy czas na każdą przesiadkę... Nie trzeba chyba tego nikomu tłumaczyć.
Spędzenie poranka na przystankach a następnego dnia przyjazd do pracy pół godziny przed otwarciem ciężko dobrze sprzedać komercyjnie.

@pilot1123:
Wczoraj (sobota) wieczorem kolega jechał tramwajem 7 od Bieżanowskiej do Dworca Towarowego. Pożegnałem go na przystanku i wsiadłem na rower. Długo jechałem w tym samym kierunku(Wielicka) a tramwaj jakoś nie znikał z pola widzenia. W końcu pojechałem za nim na Dworzec Towarowy. Nie przywitałem kolegi na przystanku ale... nie zdążył jeszcze przejść przez ulicę kiedy dojechałem.

A to ciekawe. Możesz przytoczyć jakieś publikacje czy wyniki badań na ten temat. W prowadzonych przez warszawski ZTM ankietach, zawsze najwyżej oceniany jest czas podróży, nawet kosztem przesiadek. I właśnie w Warszawie funkcjonuje i co raz bardziej rozwija się system przesiadkowy (przede wszystkim dowozówki do szyny) i silne, krótkie linie.



System przesiadkowy musi być oparty na silnych liniach. Akceptowalny dla pasażera czas oczekiwania na przesiadkę to max. 10 minut. Czyli dowozówka do węzła i przesiadka do silnej linii. W takich przypadkach nie trzeba ściśle koordynować linii bo i tak czas oczekiwania jest relatywnie krótki. Dodatkowo przy wysokiej częstotliwości nawet w przypadku korków zachowana jest regularność kursowania. Tramwaj jeżdżący z węzła do centrum np. co 20 min. w szczycie jest przykładem systemu antyprzesiadkowego. Przykładem są też Kielce działające w systemie linii zewsząd dowsząd, 100 linii co 100 minut.

W przypadku korków może i tak, ale w przypadku (bardzo częstych) zatrzymań i sygnalizacji świetlnych ustawianych pod pieszych/rowerzystów/samochody w naszym mieście niema szans na regularne kursowanie. Idealnie to można zobrazować ciągiem: Rondo Grunwaldzkie -> Starowiślna lub Rondo Grunwaldzkie -> Dworzec. Nie zdążysz na światło na Grunwaldzkim i na "dzień dobry" meldujesz się -3 na Orzeszkowej. Do tego przejścia dla pieszych na Dietla, skrzyżowanie ze świętego Sebastiana i Starowiślną dają nam wynik -5/-6 na Starowiślnej... Następny zdąży i mamy w komplecie dwa "52" w kierunku Piastowa. O zatrzymaniach nie będę już w wspominał, bo to kwestia skali awarii wozu i szybkości reakcji motorowego. A z tym też bywa różnie.

@ Bernard, Uniwersytet Gdański i ZKM Gdynia.

Znam realia Warszawskie, dowozówki do szyny to jeden z najlepszych modeli. Wszystko co dalej piszesz święte słowa. Może tylko te 10 min to trochę za dużo.

@Bernard:
Załóżmy że faktycznie jest czas na przesiadkę 10min. Ktoś dojeżdża strefowym do miasta, pierwsza przesiadka na jakiś miejski i w mieście czeka go jeszcze jedna przesiadka. Na tych nowych pętlach mamy przesiadkę "drwi w drzwi", niestety w innych miejscach samo przejście z przystanku na przystanek może potrwać... nawet 5 min i więcej. Można mieć więc 30min samego czekania na przesiadkę w takiej podróży. A to tylko 2 przesiadki. Pomnóż to przez jazdę w dwie strony, ilość dojazdów (praca, szkoła) w miesiącu, w roku i... Ludzie sobie liczą i dojeżdżają inaczej.

Ale to tak działa tylko w przypadku podróży do centrum. Teraz wyobraź sobie, że dojeżdżasz mocną linią do węzła przesiadkowego. Twój pojazd przez korki na trasie jest opóźniony 15 minut i nie ma tu żadnego znaczenia, że kolejne jadą w równych odstępach, skoro uciekła Ci Twoja dowozówka, a następna będzie za pół godziny.

Linia co pół godziny w szczycie nie powinna się nazywać dowozówką tylko linią socjalną. Dowozówka z tak marną częstotliwością w ogóle nie powinna powstać. Chyba, że jest ściśle skoordynowana z rozkładem kolejowym i dowozi do stacji na pociąg. Po drugie, przy podróży od centrum czyli po pracy czy szkole, czas przejazdu nie jest już tak ważny jak przy podróży rano do centrum. Podzielone, częste linie, są mniej podatne na opóźnienia i zapewniają większa regularność. Lepiej poczekać krócej na węźle niż w centrum na linię przez całe miasto, kursująca rzadko, która kumuluje opóźnienia z wielu miejsc i nie wiadomo kiedy przyjedzie.

Zalatuje trochę radziecką ideologią. Skoro to jest czyjś czas wolny, to jest dla nas nieistotny i nie trzeba o niego dbać.
Wątpię żeby pasażerowie podzielali taki pogląd.

Otóż to, jest mnóstwo całkiem przyziemnych powodów, dla których ktoś może się spieszyć domu:
- jesteś głodny i chcesz jak najszybciej zjeść obiad;
- zaraz przychodzi fachowiec do naprawy pralki;
- umówiłeś się z kumplami z osiedla na piwo;
- masz ochotę na seks z żoną;
I tak można by długo wymieniać, dlaczego czas trwania podróży jest bardzo ważny.

Autobusy jeżdżące wszędzie co 10 minut to utopia, bo w słabiej zaludnionych dzielnicach po prostu nie ma takiej potrzeby. System przesiadkowy ma sens, ale tylko przy ścisłym skomunikowaniu pojazdów, żeby jeden czekał na drugi opóźniony (jak to ma miejsce w Krakowie w komunikacji nocnej).

Mniej ważny z punktu widzenia układu komunikacyjnego oczywiście.

Powrót do domu z przesiadką i tak byłby szybszy niż bezpośrednią, długą linią co wytłumaczyłem w dalszej części postu.



Do dzielnic peryferyjnych o niskiej zabudowie wystarczy co 20 min. Może to być również zamiast dużego wozu 12 metrowego, który jest drogi w eksploatacji jakaś np. solinka czy libero.

Ścisłe skomunikowanie jest potrzebne tylko przy przesiadkach do/z kolei miejskiej włącznie z czekaniem na opóźniony i przy liniach nocnych ponieważ kursują rzadko. Przy kursujących często tramwajach i autobusach nie ma takiej potrzeby.

Nie wiem, na ile znasz Kraków, ale moim zdaniem w osiedlach typu Wróżenice czy Cło autobus (w zasadzie mikrobus) częściej niż co pół godziny to absurd.

Skoro te osiedla nie potrzebują to okay. Co pół godziny wystarczy. Wiele takich miejsc nie ma. Te 30 minut powinno być wartością graniczną poniżej której nie powinno się spadać przy tworzeniu dowozówek z naprawdę peryferyjnych rejonów. Należy pamiętać o tym, że częstotliwość kursowania mocno wpływa na samą chęć podróżowania zbiorkomem. Im częstotliwość wyższa tym przyciąga więcej chętnych.

Myślę że podatność takiej linii na opóźnienia jest taka sama jak długiej linii. Autobus jadący 3km tak samo może zostać przytrzymany na światłach czy w jakimś korku, jak autobus jadący 25km.
Różnica jest w tym że długa linia ma na swojej drodze więcej okazji do złapania opóźnienia, więc większe opóźnienia kumuluje. Załóżmy że na jednej trasie możemy jechać albo bezpośrednio, albo z 2 przesiadkami. Czas stania w korku czy na światłach będzie taki sam. Statystycznie bo mogą być jakieś wahania jednostkowe). Dla przewoźnika lepiej mieć dużo "małych" spóźnień (typu 5 min) niż jedno rzędu 15min (i więcej) bo to nie generuje problemów, na przykład z wypadającymi kursami (autobus z pętli powinien odjechać 5min temu ale jeszcze do niej nie dał rady dojechać w ogóle).
Dla pasażera natomiast nie ma różnicy czy stoi na światłach/na przystankach/w korkach/w zatrzymaniach w jednym czy w trzech pojazdach w ciągu swojej podróży.

Natomiast przesiadki to dodatkowe obciążenie, konieczność przemieszczenia się na inny przestanek, konieczność czekania na kolejny pojazd, konieczność kasowania kolejnego biletu.

System przesiadkowy ma wiele zalet. Niestety znając nasze realia, obawiam się że raczej pogorszy on sytuację zamiast ją poprawiać.

Do czasu podróży wlicza się także czas oczekiwania na przystanku. Na linię, krótszą, która łapie mniej opóźnień czeka się krócej niż na taką, która jedzie przez całe miasto, łapie opóźnienia w wielu miejsca. Wozy zbijają się w pary, nie zdążają na odjazd itp. Krótsza linia ma łatwiejsze do zniwelowania opóźnienia choćby poprzez sterowanie bieżące z pętli. Autobusy wypuszcza się w równych odstępach, część wysyła przejazdem technicznym na drugi kraniec by łatać dziurę w rozkładzie. Po prostu łatwiej przywrócić normalność w rozkładzie.

Zgadza się. Z punktu widzenia organizatora transportu/przewoźnika to dużo lepsze rozwiązanie.

Pasażera nie interesuje jednak strona techniczno organizacyjna. On chce wsiąść i jechać. W najmniej skomplikowany sposób, najszybciej, najpewniej i najwygodniej, jak to możliwe.