Zawsze mnie ciekawiły te filmy w stylu tilt-shift. To jak jakiś filtr w programie do obróbki filmów?

0:42 - gdzie to jest?

Bardzo fajne wideło 🙂 No i widać że Wawa wciąż ciągnie na akwariach i parówach. Swoją drogą, to niezbyt mądrze robią jadąc na trzech patykach. Trzeba bardziej uważać na izolatorach sekcyjnych.

Zdaje się że Al. Niepodległości (między przystankami Biblioteka Narodowa i GUS). 🙂

Sędzia. Nie to mam w aparacie (:
Sudi. Robione z kładki przy Bibliotece Narodowej - Słońce masz rację.
Butelka. To czy mądre czy nie to sprawa sporna. Ważne, że zgodne z przepisami BHP. A izolatory sekcyjne są w Warszawie tzw kolejowe - wyprowadzają łuk poza sieć.

Skoro tak, to dobrze. Przy wrocławskich izolatorach byłaby duża szansa uszkodzenia silników któregoś wagonu.

Każde "spalenie" sekcyjnego może się wiązać ze spaleniem oporów na rozruszniku bądź silników (także innych urządzeń WN), te sekcyjne o których pisze Lioosek zwyczajnie znacznie minimalizują konsekwencje zjawiska łuku elektrycznego i jego oddziaływania na odbiorniki.

D40x nie ma filmów. To w jakim aparacie taka zabawka?

No bez przesady, kto takie bajki opowiada?

To nie bajki, tylko fizyka. Jeśli wiesz czym jest łuk elektryczny i jaki on ma wpływ na odbiornik elektryczny, to nie zadałbyś takiego pytania 😛

Właśnie dlatego że wiem, zadałem to pytanie..... Gdyby zdać się na Twoja teorię to ja się pytam, czemu jakoś nie palą się silniki i rozrusznik, skoro rozłączeniu każdego stycznika w tramwaju towarzyszy powstanie łuku elektrycznego? Jak łuk elektryczny na izolatorze sekcyjnym wpływa na rezystory rozrusznika czy na silniki? Może potrafisz to dokładnie uzasadnić a wszyscy się coś nowego, ciekawego dowiemy

Panie @wmmedia oczywiście że potrafię. Łuk elektryczny (każdy) jest przepięciem, zarówno podczas rozłączania jazdy, jak i podczas "palenia" sekcyjnego. Jeśli uważałeś na fizyce to wiesz, iż każdy przewodnik ma swoje parametry, tzn. napięcie i prąd znamionowy, napięcie i prąd przeciążeniowy. Parametr znamionowy to taki, który nie wpływa na strukturę materiału. Każdy parametr przeciążeniowy wpływa na strukturę materiału (przegrzewa przewodnik, a to powoduje zniekształcanie i zmianę struktury), dlatego każde pojawienie się parametru przeciążeniowego powoduje przedwczesne zużycie materiału (czytaj oporników na rozruszniku, uzwojeń na silniku i wielu innych odbiorników elektrycznych w tramwaju). Jeśli wprowadziłbyś się w tajniki prowadzenia tramwaju np.105Na to byś pewnie wiedział, że zdecydowanie stosowanie zasady: "rozruch do maksymalnej prędkości, długi wybieg, i krótkie hamowanie" jest zdecydowanie najkorzystniejszą techniką jazdy dla tego typu taboru (jak i dla każdego typu taboru z rozruchem oporowym). Powoduje ono najmniej usterek i najpłynniejszą jazdę, choć jako praktyk i teoretyk wiem, że nie zawsze jest to możliwe. Dlatego w wagonach 105Na zastosowano rozruch za pomocą potencjometru (****** jazdy i hamowania swoją konstrukcją można przyrównać do potencjometru klik) Właściwa technika jazdy (a niestety ta jest widoczna rzadko, żeby nie powiedzieć bardzo rzadko) wpływa mocno na awaryjność popularnych akwariów. I odwrotnie, swoją niechlubną opinię awaryjnych wagonów te pojazdy zawdzięczają nie wadliwej konstrukcji, jak się powszechnie obwieszcza, a niewłaściwej eksploatacji przez prowadzących pojazdy. Mam nadzieję, że pokrótce przybliżyłem Tobie tajniki tego zjawiska, jeśli nie to służę dalszą pomocą 😉

Bzdury piszesz‼! Odwróciłeś związek przyczynowo-skutkowy! Ty łuk elektryczny utożsamiasz z wyładowaniami atmosferycznymi, którym towarzyszą przepięcia. Tymczasem, mówiąc najprościej, łuk elektryczny jest SKUTKIEM przepływu prądu w powietrzu. Może, powtarzam MOŻE ALE NIE MUSI być konsekwencją przepięcia, a nigdy nie jest źródłem przepięć! W odniesieniu do tego, co jest przedmiotem dyskusji, czyli łuku powstającego podczas przejazdu przez przerywacz (pozwolisz, że będę posługiwał się tą potoczną nazwą izolatora sekcyjnego, może nie do końca trafną ale wszystkim motorniczym znaną) to chcę Ci wyjaśnić, że powstający tam łuk elektryczny jest wywołany przerywaniem obwodu elektrycznego, dokładnie tak samo jak się dzieje przy wyłączaniu czegokolwiek w domu, np. światła, gdy styki na łączniku Ci zaiskrzą (to też jest łuk elektryczny‼!) Owszem, pewne przepięcia występują, jak przy rozłączaniu każdego odbiornika indukcyjnego ale to nie one powodują powstawanie łuku. A stwierdzenie że łuk elektryczny jest przepięciem to bzdury. Wystarczy proste doświadczenie – mając do dyspozycji tramwaj z oświetleniem wewnętrznym żarówkowym (102Na, N etc) zasilanym z sieci – przy włączonym tym oświetleniu zaczynamy powoli ściągać pantograf, celowo tak by na chwilę powstał łuk między przewodem jezdnym a pantografem (gwarantuję że ta 1 sekunda palenia się łuku nie spowoduje żadnych „skutków ubocznych”😉. Obserwujemy co się dzieje z żarówkami. Przygasają czy zaczynają świecić dużo mocniej? Gdyby, wg Twojej teorii, łuk elektryczny powodował przepięcie żarówki powinny się popalić, lub przynajmniej pobłyskać dużo dużo jaśniej, zaś w przypadku o jazdy „z prądem” po przerywaczu wywalałby stycznik liniowy z hukiem.
Tak pechowo się składa, że tego na fizyce nie mieliśmy.... bo tę tematykę przerabialiśmy w dużo szerszym zakresie na podstawach elektrotechniki, maszynach i napędzie elektrycznym, aparatach i urządzeniach elektrycznych, pracowni elektrycznej etc 😁
Fajnie, że opisujesz technikę jazdy tramwajem i z tym co piszesz w pełni się zgadazam, ale to nie przedmiot dyskusji. Jedyne cego bym się czepił to tego co miałeś na myśli mam nadzieję że nie chodzi Ci o potencjometr w nawrotniku tylko o rozrusznik, który faktycznie jest takim dużym potencjometrem, o niepłynnej regulacji

Zatem przeanalizuj sobie odczyt krzywej napięcia i prądu na tachografie w tramwaju podczas palenia sekcyjnego.

W nawrotniku nie ma żadnego potencjometru. Potencjometrem są ******y jazdy i hamowania w obwodzie sterowania i jak żeś zauważył rozrusznik w obwodzie głównym.

Żadnych widocznych to po pierwsze, a po drugie to spróbuj sobie tę próbę wykonać tysiące razy. Podobnie jak dzieje się to w tramwaju.
PS Na koniec w jednym przyznam Ci rację. Rzeczywiście popełniłem błąd językowy: łuk elektryczny powoduje przepięcie, a nie jak napisałem nim jest.

Zapodaj na PW jakiegoś screena, chętnie przeanalizuję. Nie zanegowałem występowania przepięć, ale mówię kategoryczne NIE że są one skutkiem łuku elektrycznego. Nie pisałem nic, bo by mozna pisać książki na ten temat, o stanach nieustalonych.
Na pewno nie same ******y! Chyba jednak nie znasz budowy nawrotnika ze 105 zaprzeczając istnieniu w nim potencjometru. Dla ścisłości doprecyzyję co rozumiem pod określeniem "nawrotnik" - chodzi o potoczne określenie nastawnika DNT-685 znajdującego się mniej więcej pod stanowiskiem motorniczego, składającego się z nastawnika kierunkowego NK (de facto w terminologii elektrycznej to jest nawrotnik) nastawnika rozruchu NR i nastawnika hamowania NH; pomijam boczniki pomiarowe, bo może być jeden, dwa lub wcale. Potencjometr RRg jest mechanicznie sprzężony z NR i NH.
Doświadczenie proponuję zrobić raz, a nie tysiące.

Widzę, że nadal nie potrafisz się zgodzić z tym że to nie łuk, który powstaje przy odłączaniu odbiornika (zwłaszcza dużej mocy) powoduje powstanie przepięcia (=> proponowane doświadczenie) a odłączenie zasilania odbioirników o charakterze indukcyjnym. Łuk zaś jest skutkiem przepływu prądu w powietrzu.

Jeśli w jednym poście używasz "bardziej zrozumiałego dla motorniczych", to zapewniam Ciebie, że blisko 100% motorniczych powie osobno o ******ach i nawrotniku, dlatego też użyłem stwierdzenia jak wyżej. Budowę nawrotnika znam z rysunku 27 stanowiącego załącznik do "Opisu technicznego części mechanicznej nadwozia i wyposażenia tramwaju 105Na i 805Na" opracowanego przez ChWKS KONSTAL w dniu 20.04.1979, który to mam w posiadaniu podobnie jak część elektryczną, instrukcję eksploatacji, schematy ideowe, opis techniczny wózków 2NN/2NW oraz przetwornicy PTa42, której konstrukcję zmodyfikowano i dzisiaj zastąpiona została przez PTa44 i troszkę innych ciekawych rzeczy. 😉