Marketing Dutkiewicza jak zwykle działa.

Na początku pomysł Tramwaj PLUS miał być czymś na wzór PST i KST, potem zmieniło się to w tramwaje o wysokim priorytecie na skrzyżowaniach, a tak naprawdę UM funduje nam gówniane (bo jakie?) dwukierunkowe wagony stojące w korkach na największych tramwajowych magistralach miasta.

Te wiaty - tak jak mówiono, miały być specjalnie zaprojektowane. No nie sądzę żeby wykonawca specjalnie zaprojektował dla nas produkt, który od dawna ma w swojej ofercie 🤣

A całe te tramwaje minusy i inne syfki miały być połączone w Zintegrowany System Transportu Szynowego, o którym można przeczytać TUTAJ. Kolej miejska w relacjach Wrocław Główny - Nowy Port Lotniczy oraz Wrocław Świebodzki - Leśnica. Kolej aglomeracyjna do Oławy, Jelcza-Laskowic, Oleśnicy, Żmigrodu i Wołowa. Włączone w system połączenia regionalne.
I co? Kupa. Na nowej stronie miasto nie podaje żadnych informacji na ten temat a komunikacja zapada się pod ziemię. (T+ jeździ, a autobusy są likwidowane)

Po pierwsze nie zestawiaj KST i PST, bo to jest nieuzasadnione.

Po drugie co to znaczy "miał być"? W jaki sposób miał wnieść nową jakość, skoro jedzie tą samą trasą, przez takie same skrzyżowania, po takich samych torach? Na co tu liczyłeś?

Och, czyżbym zranił krakowiaka?


Nie ja, ale sam Urząd Miasta. Początkowo zakładano, że T+ właśnie taki będzie, jeszcze w fazie projektów. Potem dopiero urzędnicy pogmerali, pozmieniali i mamy takie gówno jakie mamy.

Raczej śmiertelnie obraziłeś pół Poznania 😉

Bez wydzielonego, bezkolizyjnego torowiska wiele się nie zdziała. Na prawdziwy priorytet przejazdu dla tramwaju (tramwaj się zbliża - reszta staje) jeszcze nikt w Polsce się nie zdecydował

I nikt się nie zdecyduje. Zresztą jest to nie do zrobienia w obliczu olbrzymiej ilości przystanków (co skrzyżowanie tramwaj i tak się zatrzymuje) oraz przystanków na jezdni, które wymuszają tez postój innych użytkowników ruchu.
Jechałem dzisiaj z Gdańska i stwierdziłem że Toruń zdecydował się puścić ruch tranzytowy przez centrum (na obwodnicy stoją już bramki do opłat).
Jedynym rozwiązaniem jest budowa linii całkowicie odseparowanych od reszty ruchu, czyli metro (chociaż może być realizowane taborem tramwajowym a poza centrum poruszać się na poziomie ziemi).

T+ byłby tym plusem, gdyby budowano dla niego wydzieloną i priorytetową infrastrukturę, jak trasa PST czy tunel KST. Urzędnicy zrezygnowali z tego i zdecydowali się omamić i omydlić ludziom oczy, że to taki super fajny szybki itp. tramwaj, a puścić go tak jak inne, z trasami zupełnie bez sensu i taborem wołającym o pomstę do nieba.

Co do tunelu, to chciałbym zauważyć, iż tunel KST jest akurat jednym z tych miejsc, gdzie tramwaje... jeżdżą najwolniej 😛

To już kwestia rozplanowania, wykonania i eksploatacji. Chodziło mi tu o sam sposób puszczenia tramwajów.

Napisałeś, że T+ byłby plusem, gdyby np. zbudowano tunel taki jak u nas. Czyli rozumiem, że byłby plusem, gdyby poruszał się sumarycznie wolniej, niż... po wydzielonym torowisko na poziomie jezdni z systemem sterowania ruchem? Bo tak to wygląda w Krk 😛

Oczywiście zdaje sobie sprawę, że to kwestia późniejszego podejścia do eksploatacji, ale przecież to samo można by powiedzieć o Wrocławiu 😛

Na pewno byłby większym plusem, gdyby na całej trasie miał wydzielone - choćby separatorami - torowisko 😉

Wydzielonych torowisk jest u nas dużo, więc nie byłby to taki wielki plus.

Jak dla mnie to akurat jest podstawa + system sterowania ruchem. A potem można dyskutować, czy jest gdzieś konieczne odseparowanie KZ od ruchu indywidualnego na innym poziomie.

A co do PST chciałbym zauważyć, iż tam głównym czynnikiem wpływającym na większą v średnią wcale nie jest w pełni wydzielone torowisko w wykopie, a znaczne odległości międzyprzystankowe. Choć oczywiście ten wykop i 100% wydzielenie ma spory oddźwięk marketingowy. Szkoda tylko, że tego typu trasa jest zarazem sporą barierą architektoniczną w danym miejscu...

Pełne wydzielenie PST jest czynnikiem co najmniej równoważnym z dużymi odległościami między przystankami.

A system sterowania ruchem jak na razie jest pustym hasłem.

No i cóż z tego, że na trasie PST jest szybko i fajnie, jak na wjazd na Most Teatralny trzeba czekać pół wieczności w stadzie tramwajów, a w centrum Poznania priorytet jest baaardzo dyskusyjny? Na trasie PST osiągana prędkość komunikacyjna jest tylko nieznacznie wyższa niż np. na odcinku Grzegórzeckie - Mały Płaszów, a nakłady inwestycyjne były bez porównania wyższe, ośmielę się ocenić, że nieadekwatne to przyniesionych rezultatów.
PST jest hitem jeśli chodzi o wizerunek km, ale jednocześnie mitem jeśli chodzi o sprawność rozwiązania, w istocie prezentuje przerost formy nad treścią. Jeśli dodać do tego obniżoną dostępność (ze względu na mniejszą gęstość przystanków), może okazać się że prędkości podróży mieszkańców okolic ciągu do Małego Płaszowa są wyższe niż mieszkańców okolic PST...

No nie wiem, czy 25,8 km/h (Płaszów - Grzegórzeckie, wg rozkładu) to tylko nieznacznie wolniej niż 33,8 km/h ("szybki" odcinek PST), zwłaszcza, że przy rzeczywistym wykonaniu rozkładu jazdy różnica jeszcze się zwiększa na korzyść PST.

Jeśliby przeprowadzić dokładne analizy, z jaką prędkością podróży (!) typowy mieszkaniec leżący w obszarze oddziaływania inwestycji przemieszcza się z domu do swojego celu, idę o zakład, że wyniki będą różnić się o wartość pomijalną w rozważaniach. Dlaczego - już napisałem powyżej.

Tu możesz mieć rację. Jednak na temat prędkości komunikacyjnej nie mogłem się zgodzić, bo różnica jest duża.

Przy obecnym rozkładzie i braku OSSR. Mam nadzieję, że na trasie na MP uda się zejść z czasem przejazdu do rozkładu obowiązującego zaraz po otwarciu, czyli co najmniej o 2 minuty.

OSSR nie jest fikcją, przecież nawet w Krk masz przykłady, że to funkcjonuje całkiem sprawnie. Choćby trasa na Kurdwanów, czy KG. I tak samo będzie z MP, przy czym tam dodatkowo trasa jest zaprojektowana z głową. W centrum funkcjonuje jak funkcjonuje, ale chciałbym zauważyć, iż PST przecież również nie jest zbudowana w centrum miasta i z trasami w centrum jej porównywać nie można.

Jeśli chcemy porównać które rozwiązanie jest lepsze (PST, czy zwykłe wydzielone torowisko z OSSR jak na MP), to pasowałoby porównać trasy z takimi samymi odległościami międzyprzystankowymi. Przecież jeśli na PST dobudujesz kolejne przystanki, to siłą rzeczy czas przejazdu wzrośnie.
Dodajmy do tego również czas dojścia na przystanek i może się okazać, że PST wcale taka rewelacyjna nie jest, a koszty budowy są nieporównywalne z kosztami budowy zwykłej linii tramwajowej.

Natomiast w 100% zgadzam się z tym, co napisał vear: PST jest hitem z marketingowego punktu widzenia i tego nic jej nie obierze. Choć z drugiej strony taką trasę na MP również marketingowo można było nieco "podrasować", choćby robiąc przeszklone przystanki tego typu jak ostatnio w Wawie... Nie bez powodu np. we Francji równie ważna jest estetyka, co funkcjonalność. Jedno i drugie przyciąga pasażera.

8 minut na MP? - nie uwierzę, jak nie zobaczę 😛 Chyba, że w nocy w jednym kursie na dziesięć, przez przypadek.

Z Grzegórzeckiego na MP już w tym momencie masz 9 minut...

Bo z Grzegórzeckiego nie ma stania na Grzegórzeckim 😉

No, ten problem na pewno poprawi przedłużenie trasy bezkolizyjnej do dworca głównego - czyli tak jak przewidywały pierwotne założenia.
Reszta - czyli przede wszystkim odległości między przystankami - pozostanie jednak bez zmian.

Co rozumiecie pod pojęciem priorytetu dla tramwaju tak w ogóle? Koło sygnalizatora przejeżdża z pełną prędkością, zwalnia nieznacznie, zwalnia do 5 km/h ale się nie zatrzymuje czy zatrzymuje się tylko na kilka sekund 😛 ?

To jest akurat zależne od danego skrzyżowania/przejazdu. Na niektórych (na przykład przejazdy samochodowe przed Bronowicami Małymi czy Krowodrzą Górką) przejeżdża się zazwyczaj z pełną prędkością, przy innych się nieznacznie zwalnia, a przy innych powodem do radości jest to że nie czekasz kilka minut na światło 😛

Dokładnie. Oczywiście priorytet to w miarę możliwości zatrzymywanie się tylko na przystankach, ale większość skrzyżowań o dużym ruchu wymaga przynajmniej chwilowego zatrzymania. Na wrocławskim placu Dominikańskim, skrzyżowaniu Piłsudskiego X Powstańców Śl. czy też pl. Społecznym ruch samochodowy [na poziomie ziemi] by nie istniał, gdyby KM miała totalny priorytet. Jednak z drugiej strony należy zwiększyć priorytet KM w stosunku do obecnego, gdyż stoi się w takich miejscach stanowczo za długo. Dodatkowo poprawę ogólnej szybkości ruchu dałaby wyższa częstotliwość zmian świateł, na tyle wysoka by nikt nie stał długo, i na tyle ograniczona by ruch odbywał się płynnie i bez kolizji.

A jeśli tramwaj+ ma być plusem a nie minusem (Szkodniki dają jak na razie tylko minus), to urzędnicy powinni zdecydowanym ruchem przykręcić kurek ruchu samochodowego.

Widzę, że co niektórym się od luksusów pokręciło 😁 W grodzie nad Odrą możemy tylko pomarzyć o średniej 25,8 km/h, czy 33,8km/h na tramwajach 😉 Nawet odcinek Pilczyce-Leśnica nie daje takich wartości 😁

Jest jeszcze zabójcze 21,4 km/h na całej trasie KST. Lansowano kiedyś w Krakowie teorię, że szybki tramwaj to już od 24 km/h. Jak widać nawet to się nie bardzo dało.

Jak się liczy "zabójczo szybkie" składy akwariów, kartofli i tramwaje jadące im na ogonie, to tak jest. Założę się że gdyby taka trasa miała nowe torowisko (bądź kilkuletnie; nie wiem jak tam teraz jest) to 205WrAs-y (same, bez przymulania 105-tek) na spokojnie by wyciągały duże średnie. Ich silniki pozwalają na wiele, wiele więcej niż 40 km/h (co jest zupełnie górną prędkością w centrum).

W Krakowie też w kilku miejscach (już nawet pomijając tunel...) można wg. mnie podnieść dozwoloną prędkość ponad 50 km/h, co pewnie by średnią nieco zwiększyło. Wiem, że do PST i tak będzie daleeeko, tam jest w dużej mierze całkowita separacja od innego ruchu + duże odległości między przystankami, ale czemu nie poprawić tego co się da?