Doszedłeś chyba do sedna sprawy, jednak rozumiemy się ;) Przynajmniej tak sprawa wygląda w przypadku Krakowa, bo na pewno są miasta, gdzie opłacałoby się zainwestować w trolejbusy - ale u nas konkretnie na dzień dzisiejszy to raczej nie ma sensu.

Zgodzę się z Twoim postem poza kwestią napędów alternatywnych w trolejbusie. Dlatego że w Gdyni na przykład normą jest jazda na rezerwowych bateriach jeśli jest objazd (nawet regularny), mają zasięg OIDP 4 km. Do tego w wielu miastach na świecie, w tym w Gdynii właśnie, chcą rozbudowywać siatkę połączeń trolejbusowych poprzez duobusy - jedzie normalnie jako trajek aż do pętli trolejbusowej, po czym składa patyki, włącza silnik spalinowy i jedzie na obrzeża ;) Szczególnie, że są już systemy automatycznego opuszczania, a nawet podnoszenia badyli, aczkolwiek jest to dalej z kategorii "nowości".

Ogólnie wydaje mi się jednak, że nie unikniemy zasilania bateryjnego, biorąc pod uwagę, że w perspektywie 10-15 lat planowane jest zdjęcie przewodów trakcyjnych na pierwszej obwodnicy, jeśli uzasadnione ekonomicznie będzie dostosowanie obecnego taboru do zasilania superkondensatorami (wszystkie fabrycznie nowe wozy mają już je mieć).

Ten zwrot po 12 latach uwzględnia wymianę akumulatorów, które na chwilę obecną mają wytrzymywać 5 lat. Dobra sieć elektrobusów może funkcjonować cały dzień, bo autobus powinien się doładowywać na przystanku początkowym/końcowym, a w Berlinie mają nawet indukcyjne stacje "w trasie", wykorzystujące czas wymiany pasażerskiej na podładowanie baterii trakcyjnych. Przy czterech wozach przewidzianych na "154" b ędzie mozna bez problemu prowadzić obsługę cały dzień, jeśli MPK podejdzie do tego dobrze - jedyne co, to jeśli chodzi o pogodzenie spraw technicznych z logistycznymi, to dobrze by było, żeby przystanek pasażerski dla "154" znajdował się "pod drutem".

No niestety, z akumulatorami jest najgorsza sprawa. Jednak technologie zarówno samych akumulatorów, jak i recyklingu idą do przodu ;) Produkcją prądu bym się nie przejmował, bo to też idzie w kierunku lepszego - np. eko-spalarnia ma produkować równowartość prądu, którą zużywają krakowskie tramwaje - w tym momencie można mniej się martwić sprawą węgla kamiennego ;)

Na pewno taki tabor jest bardziej elastyczny w użytkowaniu od trolejbusów i odpada koszt serwisowania sieci (o którym sam wspominałeś przy kolei do Balic) ;) Jak to czasami w żartach się mówi, trolejbus jest połączeniem wad tramwaju z wadami autobusu :P Drogim stosunkowo elementem są akumulatory i ich serwisowanie, ale w porównaniu do diesla jest śmiesznie niski koszt przejechania jednego kilometra - ktoś kiedyś wiliczył, że przy 12 latach eksploatacji koszta wychodzą dokładnie na 0 w porównaniu do spalinówki. Ale warto uwzględnić fakt, że nawet jeśli wychodzi na 0, to jest to rozwiązanie bardziej ekologiczne, a z racji przyszłościowości tego rozwiązania, w krótkim czasie koszty mogą wyjść jednak na plus (nowe technologie akumulatorów i ładowania ich).

To ja nie zaprzeczam, to dałoby się obmyśleć i zorganizować, też kiedyś słyszałem i myślałem o podobnej koncepcji. Ale to trzeba siąść, pomyśleć jak to organizacyjnie zrobić, no i jeszcze jedna kwestia - zwrot funduszy przy dobrej ekonomii można sobie wypracować, ale trzeba jednak mieć kapitał startowy na remont. To duży wagon niestety i na tyle skomplikowany, że tu nie wystarczy by kilka osób odświeżyło stolarkę. Wierzę jednak, że kiedyś i stodwójkę uda się zrobić - tylko trzeba być cierpliwym ;)

Bo stodwójka obecnie jest nieczynna niestety. Problemem jest długotrwale kwestia utrzymania wagonów, wagony cztero i 6-osiowe nie są tak tanie w utrzymaniu, a zarazem tak dobrze zarabiające na siebie jak małe 2-osiowce (wynajmy).

No to chyba, że tak. Myślałem, że jeśli wiadukt będzie robiony na ten sam styl, to wtedy dobudują dwa z jednej strony, a jeśli będzie metalowa dobudówka, to będą pojedyńcze tory po obydwu stronach. Ale i tak ładnie to wygląda, na pewno nie wyburzą sobie od tak tego co jest, będą musieli to jakoś wkomponować.

Może uznali, że dobudówka w tym samym stylu i technologii będzie bardziej estetyczna dla zabytkowego obiektu, niż doczepiona konstrukcja metalowa, wyglądająca jak byś przykręcił do ściany półkę na trójkątnych mocowaniach ;)

Co to za dodatkowy ślepy tor? Zwykłe żeberko rozwiązane w nietypowy sposób, czy jakieś pozostałości po torach odstawczych z czasów wozów dwukierunkowych?

To jest SAN H01A, międzymiastowy ;) H01B to były miejskie, takie jak nasz.

O sytuacjach z EU to nie słyszałem, ale zanim na jedną z podgórskich rezerw wkroczył GT8S zamiast składu 105Na, to powszechne było wysyłanie GT8S z "19" na "50", a w zamian za to skład na "19" - teraz tego problemu nie ma, bo na jednej z rezerw jest etatowo GT8S właśnie z tego powodu ;) Aczkolwiek teraz cieńko widzę GT8S lub coś podobnego na "50", nawet w niedzielę jak padł NGT8 to był ścisk taki, że ludzie zostawali na przystankach - musieli by właśnie wysyłać albo 405N, albo kombinować ze ściąganiem NGT8 w taki sposób jak mówiłeś.

Dokładnie. Dodatkowo, NGT8 nie poszły na "52", bo wyszły jaja z tego powodu, że trzeba zwiększyć tabor na "18", ludzie nie chcą jeździć "72" i się ta wcześniejsza narąbała. No i ten rozdział taboru o którym piszą komentujący (Pesy na 13 i 24) już dawno uległ zmianie, bo na "24" wstępnie się mówi o taborze 32-metrowym, na chwilę obecną E1+c3, a potem nowe wagony z następnego przetargu.

Co do kursów niskopodłogowych oznaczonych w rozkładzie, to oznaczałoby to kilkukrotnie częstszą zmianę rozkładów jazdy w wersji papierowej w związku z roszadami brygad, u nas to nie ma sensu. Szczególnie, że na tablicach elektronicznych są oznaczone kursy obsługiwane niskaczami, a obecnie ma do tego dostęp zdecydowana większość sieci.

Nie, żeby każda Pesa na "50" zwalniała jedno NGT8, które może iść np. na "52"... Poza tym przecież obecny rozdział taboru ma niewiele wspólnego z tym, co będzie docelowo.

Cała linia poza ostatnim przystankiem jest objęta biletem 70-minutowym. Z Głownego do przed-ostatniej stacji się płaci 3 zł, za dojazd do Balic dopłaca się 5-tkę. Co do stacji, to zauważ Unreal, że jak coś robić to porządnie - w Wiedniu np. wybudowali linię metra w szczere pole i zrobili tam P+R - bo w planach zagospodarowania tam w ciągu 10 lat powstaną dosyć solidne zabudowania i już chcą zachęcić do podróży KM i budowania się przy trasie. Jeśli SKA dalej się będzie fajnie rozwijać w sposób podobny do teraźniejszego, to do pełni szczęścia by tylko brakowało zintegrowania całej taryfy z KMK, a nie tylko jednego biletu.

Mogłoby się jeszcze okazać, że przy inwestycji jednotorowej i bez elektryfikacji dostaliby zwyczajnie mniejszy % dofinansowania i mogłoby się okazać, że wyjdzie na 0, a będzie mniej wydolna i przyszłościowa infrastruktura ;) Przy inwestycjach dotowanych z UE jest dobrze pokazywać jak najbardziej innowacyjną i przysżłościową stronę projektu. Poza tym tak jak mówiłem - to ma być pierwsza linia SKA i z czasem się może okazać, że pociągi będą tu jeździły częściej niż niektóre linie tramwajowe - tak to byśmy na pewno zostali przy koncepcji pociągu jeżdżącego w te i wewte, który by nic nowego nie wnosił ;) Z resztą, można być spokojnym o rozwój linii, jeśli nikt tego nie spieprzy, a jak jeszcze ją poprawią to w ogóle będzie super ;) http://psmkms.krakow.pl/index.php/16-aktualnosci/1295-pelne-pociagi-do-balic Także polemizowałbym z tą propagandowością. Do tego tak jak pisał Wypalacz, budżety wszelakiej maści są skonstruowane tak, że pieniądze między "szufladkami" na konkretne jednostki czy zadania są zazwyczaj bardzo trudno przesuwalne i wielokrotnie jest tak, że albo się wykorzysta środki w całości, nawet na pierdoły, albo zwyczajnie przepadną i zostaną zabrane.

Prędkość w sensie V-Max jak najbardziej, ale SZT mogą mieć mniejszego kopa - nowe EZT mają przyspieszenie 1 m/s^2, które jest porównywalne z tramwajem - a w ruchu aglomeracyjnym to przyspieszenie jest najważniejsze, nie V-Max. A koszt w tym sensie, że w naszych warunkach koszt utrzymywania trakcji elektrycznej jest prawdopodobnie niższy, pomijając kwestię rozwoju linii w przyszłości. Nie po to priorytetem od prawie 100 lat była elektryfikacja polskiej kolei, żeby teraz nagle się z tego wycofywać - szczgólnie na krótkiej linii "miejskiej". Bo na liniach znaczenia lokalnego na terenach wiejskich oraz na liniach mających po kilka tysięcy kilometrów w ciężkich warunkach rozumiem fakt, że elektryfikacja może przynieść więcej problemów i kosztów niż pożytku i oszczędności.

Argumenty o największej wadze - czyli pociągi. Zauważ, że w aglomeracji większość połączeń obsługuje się EZT, województwo też kupuje kolejne EZT. Brak elektryfikacji linii balickiej powodował problemy tej natury, że jak był padnięty więcej niż jeden SZT, to nie było czym jeździć - a tak to może nawet kibel wyjechać, gdyby z jakiegoś powodu wszystkie Pesy trzeba było wyłączyć z ruchu.

Trzeba jeszcze zaczekać do grudnia, jak KMŁ uruchomią linie w kierunku Słomnik i Trzebinii - bardzo dużo osób jeździło na relacji Wieliczka Rynek Kop. <> Kraków Business Park z tego co czytałem na różnych portalach. Z kolei w kierunku północnym, kolej może okazać się nieporównywalnie szybsza od busów i KM Kraków.

Masz rację, a linia jest przewidziana do prowadzenia kiedyś ruchu co 15 minut na niej - władze Wieliczki powiedziały, że przy rosnącym obłożeniu tak jak teraz, najpierw zaczną łączyć Acatusy w składy, a jak to nie wystarczy to podniosą f~ kiedyś.