Jakie szczęście że w Olsztynie toto nie przeszło 🙂

Bogu dzięki. Potworny system 🙂

A co to w ogóle jest za system?

Pytasz o całego Translohra, na czym to technicznie polega, czy o tę konkretną linię w Saint-Denis?

Ogólnie pytam. Jestem mało "tramwajowy" i szczerze mówiąc nie słyszałem o tym. 😉

Translohr to takie połączenie tramwaju z trolejbusem, łączące główne wady oby systemów 😉
Jeździ toto na gumowych kołach jak trolejbus, ale nie ma kierownicy a prowadzi je ta pojedyncza szyna, która również spełnia tę samą rolę co tory tramwajowe jeśli chodzi o zasilanie pojazdu.

Ponieważ komentarz wyszedłby dość długi, pozwolę sobie odesłać Cię do bloga, na którym w dwóch akapitach wyjaśniam zasadę działania Translohra. http://www.stacjafilipa.pl/2014/08/26/tramwaj-niejedno-imie/ ➡ tutaj, na samym dole 🙂

Edit: skrótowo ubiegł mnie WR, dosłownie o parę sekund 🙂

Nie no, Translohr jest super. Z perspektywy rzecz jasna Alstomu, który w modelowy sposób przeprowadził vendor lock-in, uzależniając miasta od siebie 😈

A ja jeszcze podam link do zdjęć z Wenecji, na części z nich są zbliżenia na przegub pojazdu podczas pokonywania łuku:

http://public-transport.net/a/Venedig/Translohr/index.html

No to dzięki za wyjaśnienie. Faktycznie kosmos...

Ale na szynie nie ma kół "napędowych"?

Chyba podstawową wadą tego rozwiązania jest brak możliwości ułożenia "zielonego torowiska".
Jeżeli torowisko i tak ma być brukowane/wybetonowane/asfaltowe, to pewnie ułożenie jednej szyny która jedynie wagon prowadzi i zapewnia zasilanie, jest sporo tańsze niż klasyczne torowisko.
Gumowe koła są ponad to cichsze i dają większy komfort. Przy większych oporach toczenia dają tez możliwość lepszego przyśpieszenia (hamowania), w przypadku tramwaju to pewnie większa zaleta niż możliwość pokonywania długich odcinków tocząc się przy minimalnych oporach. Tramwaj to nie pociąg.
Odwołam się tu do przykładu MP - métro sur pneumatiques (Paryskie metro na gumowych kołach).

PS: do kluczowych dopisał bym przewoźnika (RATP),

Tyle że większe opory toczenia to większe zużycie energii. A i z tą ciszą polemizowałbym - rzecz jasna przy założeniu właściwego utrzymania torów i odpowiedniego ich wytłumienia.

Unrealgod z tymi oporami toczenia miał bardziej na myśli przyczepność, czyli to, że koło się mniej ślizga o podłoże. A taki rodzaj tarcia ma raczej niewielki wpływ na zużycie energii w przeciwieństwie do tarcia w łożysku.

Zaś główną zaletą lepszej przyczepności jest nie tyle lepsze przyspieszenie (bo jest ono raczej i tak ograniczone komfortem pasażerów, choć w przypadku hamowania awaryjnego to nie komfort jest najważniejszy), co możliwość pokonywania większych wzniesień.

Jak podaje Wikipedia: jedną z zalet jest możliwość pokonywania podjazdów o większym nachyleniu (niż tramwaj "szynowy"😉.
Kolejny plus - węższe pasy (niż autobusowe czy trolejbusowe).
Ale z tym wiąże się wada: szybkie powstawanie kolein.
Do tego specyficzny kształt szyny może prowadzić do wypadków tak rowerzystów (szczególnie jadących wzdłuż), jak i pieszych przechodzących przez takie "torowisko".
No i monopol producenta powoduje, że system uważany jest za droższy od "klasycznego" tramwaju.