To była zabawa chłopaków z uczelni wtedy. Bo nie wiem, co chcieli odkryć 😉 Że się da jeździć tramwajem po torach? Da się, wtedy też to wiedziano 😉

Zapewne wiedziano także, że nie ma co sprawdzać stopiątek, bo tabor tramwajowy na ten cel trzeba by było kupić inny.

Albo to była taka promocja 'zintegrowanego transportu' dla władz i mieszkańców. Pokazanie, że są pewne możliwości.

O! Świetnie, że to wrzuciłeś 🙂 Nie dość, że to pierwsze zdjęcia z tych testów na galerii, to w reszcie sieci wiele ich nie ma, a w tej rozdzielczości nie było w ogóle 🙂 A to chyba jedna z większych ciekawostek tramwajowych z lat 90.

Po latach mam wrażenie, że ten pomysł był trochę postawiony na głowie. Co prawda idea integracji sieci kolejowej z tramwajową jest sensowna, ale proponowanym kształcie mielibyśmy kolej za miastem, z jej wadą w postaci niskiej gęstości przystanków. W mieście natomiast mielibyśmy tramwaj, z jego wadą w postaci niskiej prędkości komunikacyjnej. Czyli jechałby taki wynalazek szybko za miastem (za cenę długiego czasu dojścia do przystanku, gdzie tradycyjny tramwaj też mógłby być szybki przy wyższej dostępności), dojeżdżał do stacji stycznej, po czym zwalniał do tempa miejskiego tramwaju.

Może lepiej odwrót; na terenie Wieliczki czy Skawiny (niegdyś Niepołomic) zbudować krótką linię tramwajową, zbierającą mieszkańców tych miast i włączającą się na sieć kolejową. W samym Krakowie poruszałoby się to już tylko po torach kolejowych, szybko przebijając się przez miejską dżunglę, ale zatrzymując na węzłach przesiadkowych (czyli powiedzmy Płaszów/Dworcowa, Powstańców Wielkopolskich, Hala Targowa, Dworzec). Oczywiście, to odwrócone rozwiązanie wiąże się z większymi nakładami na infrastrukturę, ale daje wyższą wydajność, bo łączy zalety jednego środka z zaletami drugiego, a nie wady z wadami 😉

Model Karlsruhe pada ofiarą własnego sukcesu, bo sieć tramwajowa boryka się z dużą kongestią za sprawą jej niższej przepustowości, niż kolejowej. A paradoksalnie, tam gdzie popyt na tę przepustowość jest największy (w obszarze miejskim), tramwaj dwusystemowy porusza się mniej wydajną infrastrukturą.

Trzeba było być realistą i robić model, który miał jakiekolwiek szanse. Wprowadzić krótkie linie autobusowe w Wieliczce i Niepołomicach zwożące ludzi na stacje.

Tzn, że ten skład przejechał trasę KG - Batowice - Nowa Huta - Kościelniki - Podłęże - Bieżanów - Płaszów - KG ?

" Że się da jeździć tramwajem po torach?" no właśnie ten eksperyment wykazał ,że tramwajem po torach kolejowych nie zawsze się da...

@Sudi: "Skład" zawitał m.in. na Balice, do Niepołomic czy do Wieliczki. Trochę zdjęć z przejazdu znajdziesz tu: http://www.kmk.krakow.pl/konstal_105nt.html

Toteż dlatego je wrzuciłem 😉



Generalnie to właśnie takie było założenie pomysłu prof. Czyczuły i dr Gertza (notabene przez krótki czas mojego nauczyciela w Technikum Kolejowym) - by tramwaj jechał przez centrum Krakowa właśnie po torach kolejowych. Czyli miało to być niejako odwrócenie modelu Karlsruhe. Tylko pytanie na ile byłoby to realne w kontekście pogodzenia ruchu tramwajów z ruchem kolejowym, zwłaszcza dalekobieżnym...



Pierszego dnia przejechał na trasie KGZ - Kraków Przedmieście - Kraków Batowice - Podłęże - Niepołomice i z powrotem.

Drugiego dnia KGZ - Kraków Główny - Kraków Bieżanów - Wieliczka i z powrotem

Trzeciego dnia KGZ - Kraków Mydlniki - Balice i z powrotem.

A widzisz, zawsze mi się wydawało, że chodzi o proste skopiowanie rozwiązania z Karlsruhe, nawet kilka lat temu w trakcie zajęć na PK z prof. Czyczułą tego nie dementował, więc możliwe że omawianych koncepcji było kilka.
BTW, z dr. Gertzem (który zapewne nawet czyta nasze słowa) też zajęcia miałem, podobnie jak i kilku innych Fotozajezdnian 🙂

Tyle że w przypadku Krakowa trochę trudno o prostą kopię systemu Karlsruhe (czy Kassel, w którym podobna forma komunikacji szynowej również funkcjonuje), choćby ze względu na brak wybiegających z Krakowa lokalnych tras kolejowych o niewielkim natężeniu ruchu kolejowego, co dawałoby możliwość pogodzenia ruchu tramwajów (częstotliwość) i pociągów (prędkość, droga hamowania...). W zasadzie to idealnie nadawała się do tego Kocmyrzówka i trasa do Wieliczki, bo do Niepołomic już trzeba jechać po magistrali.

WITAM

" Że się da jeździć tramwajem po torach?" no właśnie ten eksperyment wykazał ,że tramwajem po torach kolejowych nie zawsze się da...

A można coś więcej na ten temat napisać, dla mniej wtajemniczonych i uczonych.

Pozdrowienie ARTURS

Tramwaj ma węższe obręcze, a to oznacza że można nim jeździć po torach kolejowych które są w dobrym stanie, bez poszerzeń. Niestety nie wszystkie zaplanowane do przejazdu odcinki spełniały ten warunek 😉

Opisywana przez Was koncepcja - w skrócie: gęsto w Wieliczce, szybko i (prawie) bez przystanków przez Kraków jest jakimś odwróceniem sensu integracji tramwajowo-kolejowej. Ok. Gęsto upakujemy przystanków w okolicach, gdzie i tak inna komunikacja funkcjonuje tylko po wybranych trasach - i co dalej? Dowozimy wszystkich na te kilka stacji? To jaki jest zysk w inwestowaniu w dualny system?
Dualny system jaki wówczas był proponowany, z planami rozmieszczenia węzłów łączących sieć kolejową z tramwajową włącznie i o jakim się nie na uczelniach, ale w mediach mówiło miał funkcjonować tak, jak zapewne w miejscowościach które wymienialiście. Czyli: jako pociąg jedzie powiedzmy z Kalwarii Zebrzydowskiej (a niektóre kursy może i z Suchej Beskidzkiej) wykorzystując możliwość szybkiego dojazdu do Krakowa, następnie na łączniku z Łagiewnikach zjeżdża na tory tramwajowe, którymi rozwozi pasażerów do licznych punktów w mieście (przystanki), żeby następnie np. na Batowicach wjechać znów na tory kolejowe i pojechać szybko do Miechowa.
Logika takiego rozwiązania podobna jest do rozkładu Kasprowego sprzed lat. Kraków Główny, Kraków Płaszów, Kraków Łagiewniki, Skawina, Kalwaria(?), Sucha, Chabówka, Nowy Targ, Szaflary, Poronin, Zakopane. Gęsto na początku, szybko do celu, gęsto na końcu.