Zastanawiam się, jak rozwiązali kwestie bezpieczeństwa związane z trzecią szyną. Przebudowa miała miejsce kilka lat temu (patrząc na zdjęcia Gógla w wakacje 2009) - wcześniej linia na Holmenkollen miała zwykłą sieć trakcyjną, a pojazdy podwójne odbieraki - na stacji Froen przepinał się z trzeciej szyny na pantograf. To jest to jeszcze jakoś odseparowane (brak chodników po sąsiedzku itp), ale np. tutaj: http://goo.gl/maps/BPdS5 ?

http://gpmail.spb.ru/lj/2011012801_oslotbane-1/090924-1057531.jpg
http://gpmail.spb.ru/lj/2011012801_oslotbane-1/090924-1057533.jpg

Wpisałem w google grafika nazwę stacji pokazaną na googlemaps 😉

No ale te zdjęcia nie wyjaśniają zastosowania (lub nie) rozwiązań które zabezpieczą choćby przed tym, żeby dziecko wracając powiedzmy ze szkoły nie weszło i z ciekawości nie sprawdziło "co jest pod spodem". W miejscach, gdzie miałem okazję jeździć napowietrznym metrem poza przystankami było ono w pełni ogrodzone - co można uznać za pewną formę zabezpieczenia - żeby wejść na tory trzeba zeskoczyć z peronu. Tu masz przejścia i przejazdy w tym samym poziomie - czyli w zasadzie dostęp jest znacznie swobodniejszy - co uzasadniało stosowanie zasilania napowietrznego.
I jeszcze jedno, co mi się nasunęło oglądając inne zdjęcia: co w zimie, jak np. wszystko śnieg zasypie?

Nie wiem czy zastosowano to akurat w tym systemie, ale zdarzają się zabezpieczenia polegające na niepodawaniu napięcia na trzecią szynę jeśli nie jest w całości zasłonięta przejeżdżającym pociągiem. Chroni to zarówno ludzi przed porażeniem, jak i układ przed zwarciem wynikającym z ewentualnego śniegu.

No i to by właśnie była odpowiedź na moje pytanie 🙂
Swoją drogą to nie wiem, czy gdziekolwiek poza tą linią w Oslo są na liniach metra przejazdy i przejścia w jednym poziomie. Bo nawet w Oslo pozostałe linie, z których większość prowadzonych jest po powierzchni są chyba w pełni odseparowane od innego ruchu.